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안산타임스 창간 15주년 기획시리즈 선진교통도시의 청사진을 그리다
회전교차로, 잘 설치하면 도로정체 해결 할 신의 한수
市 “회전교차로 설치 시 민원 많다” 신중한 입장 견지
시민들에 대한 홍보 및 시민 목소리를 반영하는 정책 필요

안산시에 대한 사전적 설명을 살펴보면 ‘서울의 인구 및 산업 분산시책의 일환으로 도시 전 체가 완전히 계획적이고 인공적으로 개발된 전원주택도시’라고 되어 있으며, 불과 10여년 전 까지만 해도 안산에 대한 이미지는 ‘계획된 공업도시’가 전부였다.
도시가 광범위해진 지금 그 의미가 많이 퇴색됐지만, 분명 안산은 시청을 중심으로 뻗어나 가는 방사형 계획을 통해 건설된 도시다.
그래서 타 도시에 비해 도로의 직선율이 높으며, 교통체증 역시 상대적으로 덜 한 것으로 알 려져 있었다. 하지만 지금의 안산은 매년 인구가 줄고 있음에도 시내의 교통체증 정도는 눈 에 띄게 증가했다. 출퇴근 시간을 전후로 안산의 중심을 관통하는 왕복 8~10차선의 중앙대 로는 흡사 대형 주차장을 방불케 한다.


주택이 밀집한 외곽동의 주차난과 도심지역의 대형 마트, 백화점을 중심으로 한 주말의 정 체는 점점 더 심해지고 있다. 또한 안산의 대중교통정책이 시민들의 높아진 요구에 제대로 부응한다고 보기는 어렵다.
이에 본지는 3회에 걸쳐 안산시 교통정책 전반에 대한 진단과 시민이 만족할 수 있는 교통 체계를 수립하기 위한 청사진을 제시해 보고자 한다. 그간 해왔던 시의 잘못된 행정을 지적 하기 보다는 시민들의 생활 만족도와 직결되는 도로와 주차, 대중교통에 대한 시의 행정이 더 나은방향으로 나갈 수 있도록 제언하고자 한다. 오늘은 그 첫 번째로 도로에 대한 내용을 담았다.


市 “회전교차로 설치 시 민원 많다” 신중한 입장 견지

시민들에 대한 홍보 및 시민 목소리를 반영하는 정책 필요

사례 1 ▷ 시흥시 목감동을 출발해 사동에 위치한 한양대학교 에리카캠퍼스에 가려는 황 모씨(25). 산업도로를 통해 안산의 중심, 왕복 10차선에 이르는 중앙대로에 진입해 터미널사거리에서 좌회전을 하는 동선이다. 하지만 성포동 단원미술관 사거리를 지나 약 350미터 전방의 터미널 사거리에 한양대학교 방향으로 좌회전하기 위해서는 2번 이상, 최소 5~6분간의 기다림은 필수다.

사례 2 ▷ 일동 식물원사거리에서 한대앞역 2번 출구 신도시방향으로 가려는 박 모씨(37). 임시연결도로가 폐쇄되고 새로 만들어진 지하차도는 오직 농수산물도매시장에서 상록수역 방향으로 이동하는 차량에 한해서만 출입이 가능한 구조로 되어 있다. 박 씨는 직선거리 1km밖에 되지 않는 목적지를 두고 수인선 지하차도를 거쳐 한대앞역 방향으로 이동함으로써 2배 이상 거리의 손해를 감수해야만 했다.

사례 3 ▷ 안산시청에서 출발해 고잔동 레이크타운 아파트로 가려는 최 모씨(50). 직선거리로는 불과 1.5km밖에 되지 않는 가까운 거리임에도 그 사이에 존재하는 신호등의 개수는 무려 11개에 달한다. 그마저도 연동과는 거리가 멀어서 특히 문화광장에 이르러서는 100미터를 가다 서다를 반복해야 한다고.

자가용을 이용하는 안산 시민들이 말하는 대표적인 교통 민원장소들이다.

안산 뿐 아니라 어느 도시라도 모든 사람들을 만족시키는 완벽한 도로체계는 존재할 수 없다. 하지만 시민들이 지속적으로 제기하는 문제들을 개선시켜 나가는 것이 보다 나은 도로체계를 정립하는 길이라는 사실은 의심의 여지가 없다.

위의 사례들은 안산시내를 어느 정도 돌아다녀 본 사람이라면 누구나 공감할 만 한 대표적인 내용이다.

위 사례들에 대해 관련 부서 관계자들은 대부분 인지하고 있는 상황이며, 이에 대한 개선을 위해 준비중이거나 혹은 개설 당시 행정 절차 또는 관계 기관과의 이해관계가 상충해 어쩔 수 없었음을 토로하기도 한다.

시 관계자는 “아시다시피 안산의 도로 체계는 타 도시에 비해 계획도시 답게 잘 정비되어 있는 편”이라며 “다만 2010년대에 접어들기 까지 도시 계획 당시보다 인구가 급격히 증가했으며, 외부에서 안산으로 출퇴근하는 수요가 급증해 다수의 교통 체증이 발생하고 있는 상황”이라고 전했다.
전문가들은 불편을 감지하거나 잘못된 부분이 드러난다 할지라도 하루 아침에 쉽게 개선할 수 없는 것이 ‘도로’의 특성이기에 이에 대한 지적보다는 미래지향적인 도로 개선 방향에 보다 초점을 맞추는 것이 효과적이라고 입을 모은다.

특히 안산과 같이 재건축, 재개발 수요가 다수 존재하며, 최초 도시 계획 이후 세부적인 도로체계를 수립해야 하는 당면과제를 안은 도시에서는 더욱 그렇다는 것이 중론이다.
다수의 시민들과 전문가들은 ‘회전교차로의 증대’를 하나의 대안으로 꼽는다.

회전 교차로는 대략적인 차량의 진입 속도가 낮고 사방이 뚫려 있는 구조로 인해 교통 흐름을 파악하기가 쉽다는 장점이 있다. 또한 십자 교차로와 달리 교통 흐름이 원활할 경우 불필요한 신호 대기 시간을 줄여 공회전으로 소모되는 연료 소모 및 배출가스가 감소되는 부가적인 효과도 얻을 수 있다. 무리한 꼬리물기와 끼어들기, 차선 변경 등으로 인한 차량 간 접촉사고 위험성도 현저히 낮다는 분석이다.

2010년 교통운영체계 선진화 방안의 일환으로 도입된 이후, 현재 전국의 800여곳에 회전교차로가 설치됐다. 도로교통공단은 앞으로 2020년까지 회전교차로를 1천500곳 이상으로 늘릴 계획이며 교통량이 많거나 도로가 협소한 곳에서는 오히려 교통 흐름에 불편을 주기 때문에, 면밀한 사전조사 후 순차적으로 도입하겠다는 계획을 갖고 있다.

안산시가 관리하는 공식적인 회전 교차로는 불과 5곳 남짓이다. 시는 회전교차로의 유용성을 인정하면서도 무분별한 도입에는 신중해야 한다는 입장이다.

시 관계자는 “막상 회전교차로를 설치하고자 하면 이에 대한 불편 민원을 접하게 되는 경우가 많다”면서 “회전교차로가 잘 운영되기 위해서는 상호간의 양보가 필수적인데, ‘빨리빨리’에 익숙한 우리나라 운전자들의 성향 상 거부감을 불러일으키는 경우도 많다”는 입장을 밝혔다.
시민의 여론을 배제한 획일적인 제한속도 감속도 문제라는 지적이다.

경찰은 사고 위험성을 낮추겠다는 이유만으로 올 초 일방적으로 시내 및 관내 산업도로의 제한속도를 기존에 비해 10~20km씩 줄이는 정책을 시행했다. 하지만 이를 두고 운송업에 종사하는 사람들을 비롯한 시민들의 불만은 상상을 초월한다.

30년 넘게 안산에서 택시를 몰았다는 윤 모(68)씨는 “사고를 줄이겠다고 도로의 특성을 무시하고 제한속도를 줄이는 것이야 말로 탁상행정의 전형”이라며, “택시 기사들이 모이면 너나 할 것 없이 이에 대한 불만을 늘어 놓는다”고 전했다.
결국 일선 현장의 목소리에 대한 의견 수렴이 부족했다는 결론이다.

회전 교차로의 확대든 제한 속도의 현실적인 추진이든 현장을 오가는 시민들의 목소리를 귀담아 들을 필요가 있다는 사실은 분명하다. 선진 도로 교통정책은 관계 기관의 여론 수렴 노력과 수립된 정책에 대한 충분한 홍보 및 계도, 지속적인 모니터링 등이 종합적으로 이뤄질 때 비로소 빛을 발하게 될 것이라는 중론이다.

이태호 기자  kaz@ansantimes.co.kr

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