지난 달 한국철도시설공단은 관내 초지역 지하 32m에서 부천 소사~원시선을 달리게 된 지하철 입고식을 가졌다. 전철 통제실을 갖춘 초지역내 입고 설명회에는 제종길 시장을 비롯해 이민근 시의회 의장, 김동수 시의회 도시환경위원장 등 관내 기관장을 포함해 시흥시, 부천시 시의회와 시청 관계자들이 대거 참석해 큰 기대감을 드러냈다.

지역 기자들도 이날 입고식에는 처음 지하철 시대를 여는 전철도 시승해보고, 관계자들의 설명을 주의깊게 경청하는 등 높은 관심도를 나타냈다.

안산에는 내년 개통을 앞둔 부천 소사~원시선을 시작으로 수인선, 신안산선, KTX 경유역 등 그야말로 서해안 교통요충지로 발돋움 할 수 있는 기회를 목전에 두고 있는 셈이다.

안산은 도시개발 초기 과천에서 안산역까지 운행한 안산선은 5호선과 연결돼 서울까지 갈수 있는 유일한 교통수단이었다. 그러나 실제로 안산의 전철은 지하철이 아니라 지상철로 대부분 연결돼 있어 고잔신도시 개발과 함께 지상철 노선이 안산을 가로질러 구도심과 신도심을 불가피하게 분리시키는 역할을 해왔다.

통상적으로 시민들도 구도시와 신도시를 분리시키는 경계선을 전철노선 좌·우로 나뉘어 정의하고 있다. 이는 안산이라는 도시가 생기기전 정부가 계획적으로 지상철을 안산 중심부를 관통하는 노선을 만들어 그에 맞게 도시계획을 했기 때문이다.

물론 정부의 도시계획에 불만을 제기하고 싶은 생각은 추호도 없다. 다만 전철이라는 개념이 지하철과 지상철이 연계되면서 알고 있는데 안산의 전철은 모두가 지상철로 조성돼 있어서 하는 말이다.

그러나 이번 부천 소사~원시선은 정말 지하철 형태로 운행된다. 아니 적어도 안산의 5개역은 지하철이라는 것을 피부로 느낄 수 있다. 초지역 지하 32m에 조성된 원시선 전철역은 스크린도어까지 이미 설치돼 있었으며 수백번 시험운행을 가동중인 것으로 공단 관계자들은 설명했다.

그럼에도 늘 걱정스러운 것은 안전이다. 대구지하철 참사같은 대형사고를 사전에 차단할 수 있는 안전시스템이 초지역 지하에도 반드시 설치돼야 하겠다는 걱정이 앞섰다. 지하 32m까지 내려가면서 불현듯 대구지하철 참사가 생각난 것도 그 때문이다.

더구나 최근에는 부천 소사~원시선 안전성에 대한 우려가 국감자료를 통해 알려지면서 더욱 안전시스템 우선확보가 중요하게 느껴진다.

민자사업 형태인 ‘소사~원시 복선전철’ 일부 구간에서 자칫 열차와 부딪힐 수 있는 설계·시공 오류가 발생한 중앙기둥을 4개나 잘라낸 사실이 뒤늦게 알려지면서다. 또 열차가 선로를 바꾸는 원시정거장의 14개 지점에도 안전 운행을 위한 여유 공간을 부족하게 만들어 후속 조치가 필요한 상태다.

시민 안전을 위협할 수 있는 설계·시공 오류가 발생했으면 즉시 안전시스템을 먼저 가동시켜 공사를 진행해야 한다. 개통시기를 맞추다 보면 안전이 늘 뒷전이었던 가까운 과거 시공방식에서 벗어나야 한다.